10月16日，欣赏想象新特斯拉Roadster飛行跑車正式發布，拉的力更產品在現場展示了其加速能力與噴氣特技低空翻滾能力，读懂一時間引發眾多網友的中国驚歎。與此同時，源汽輿論場也出現了另一種聲音，车硬認為一些中國新能源汽車品牌更關注營銷、实力公關，欣赏想象新在無關緊要的拉的力更產品配置上內卷，在顛覆性的读懂創新能力方麵有欠缺，甚至還有網友直接到部分車企負責人社交媒體賬號下留言、中国嘲諷。源汽

　　值得注意的车硬是，麵對複雜輿論場中的实力不同聲音，一些中國新能源車企的欣赏想象新掌門人並沒有保持沉默，而是主動發聲。比如蔚來創始人李斌在社交媒體表示，“太厲害了！這個我們真沒有。為特斯拉點讚！”小鵬集團董事長何小鵬也表示，特斯拉的產品是“非常酷的另外一種形態飛行汽車”。

　　事實上，任何一個行業、領域的科技創新從來就沒有“排他性”，更不應陷入輸贏對立的單一框架內。某一個品牌、某一家企業的突破，完全可以成為全行業的參照。大家相互學習、彼此啟發，才是全球科技的良性發展。就此而言，為對手的想象力和創新能力鼓掌，恰恰體現出中國新能源汽車行業的自信與理性。

　　有意思的是，馬斯克本人最近一直對中國新能源汽車行業保持讚賞的態度。他曾在特斯拉2023年第四季度財報電話會議中公開表示，“如果不建立貿易壁壘，它們（中國汽車企業）將在很大程度上摧毀世界上大多數其他汽車公司。”在2025年四季度及全年財報發布電話會議中，馬斯克再度表示，特斯拉的最強對手來自中國，和中國企業的競爭將是“一場硬仗”。

　　馬斯克為什麽會這麽說？汽車騰空而起的場麵確實很抓眼球，很有震撼效果，但汽車工業最核心的考核標準並不是展示舞台上的“奇觀”。

　　首先，汽車產品的規模化交付能力，是單純的概念演示難以比擬的。2025年我國新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛、1649萬輛，連續11年位居全球第一，當年國內新車新能源滲透率達到47.9%；全年汽車整車出口709.8萬輛，其中新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長103.7%，整車銷往100多個國家和地區。

　　能飛的特斯拉Roadster目前不能在公共道路行駛，2028年才投產，演示時車內沒人，馬斯克自己也承認該產品“不一定以安全為優先”。而中國新能源汽車行業交出的答卷，則是持續交付到全球消費者手中的海量實車。要做到這一點，不僅要有百萬級量產的良率、耐久性，還要經得起多國的法規嚴格考驗，這些不是一台概念車需要考慮的問題。

　　其次，從上遊鋰礦到中遊電池，從芯片設計到整車製造，中國擁有全球最完整的新能源汽車產業鏈。產業集群高度集聚，部分區域已經形成4小時零部件配套產業圈。這種全鏈條配套能力，能夠帶來成本可控、快速迭代、供應鏈抗風險的優勢，是許多國家難以企及的。這也正是特斯拉要把超級工廠建在中國上海的重要原因。

　　最後，和“能不能飛”相比，三電（電池、電機、電控）才是中國新能源汽車行業的技術底座。目前，中國的動力電池企業占全球市場份額超七成，全球動力電池裝車量前10名的企業裏中國占7席。電驅動、電控係統也實現自主換道超車。也就是說，中國新能源汽車的核心技術已經實現大規模裝車、普及落地，走向量產落地，早已超越了“概念階段”。

　　當然，特斯拉跨領域的技術融合能力、具有前瞻性的研發能力，以及此次拓展了公眾對汽車形態想象邊界的勇敢探索，確實值得全行業的借鑒和學習。尤其是，國內新能源汽車行業當前最需要解決的就是“內卷式競爭”問題。因為，如果唯一能打的牌隻有價格，隻會逼迫部分車企依靠降價搶占市場，擠壓長期研發投入預算，不利於車企的技術攻關和行業的未來發展。

　　未來的出行場景會是怎樣？這個問題從來沒有唯一的標準答案，不同的技術路線完全可以攜手共進，為消費者提供更豐富的選擇。比起“拉一踩一”，如何為國內新能源車企創造更好的發展環境，鼓勵它們在保持好基本功的同時，持續拓展技術想象力，才是更值得關注的問題。

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